Blog #2 - Péage sur les ponts : s'inspirer de l'audace londonienne

Le péage sur les ponts est un sujet qui revient régulièrement dans l'actualité montréalaise. À tout le moins, c'est une question qui génère des débats passionnés dans les médias. Pour plusieurs, l'imposition d'un péage serait complètement injuste envers les habitants des couronnes, dont la plupart sont obligés de traverser les ponts nuit et jour pour aller travailler sur l'île.

Tout d'abord, dans le cas du pont Champlain, l'idée d'un péage est lancée par le gouvernement fédéral (Conservateur à l'époque) lorsque le projet du nouveau pont Champlain est annoncé. Le péage doit servir à rembourser à terme une partie importante du coût de l'infrastructure. Cette idée est tout de suite critiquée par l'ensemble des partis d'opposition, le gouvernement provincial ainsi que les élus municipaux concernés pour les raisons que l'on connaît. Avec le changement de gouvernement suite à l'élection fédérale, tous ces acteurs se réjouissent et espèrent l'annulation de ce péage.
Ensuite, c'est un groupe d'économistes indépendants qui recommande l'imposition d'un péage sur tous les ponts ceinturant de l'île de Montréal. Cette fois-ci, le but clairement affirmé de cette mesure est de réduire la congestion routière de Montréal, preuves à l'appui. À la suite de cette proposition, la levée de bouclier est moins vive que dans le cas du pont Champlain, mais l'idée se bute quand même invariablement à la question du transport collectif, ou plutôt, de l'absence de transport collectif adéquat : on ne peut pas implanter de péage parce que «les gens sont obligés de traverser les ponts en voiture».

Parfois, il faut prendre un peu de recul pour mieux comprendre un enjeu.

Dans un article paru le 30 novembre 2015, la journaliste Florence Sara G. Ferraris nous invite à «s'inspirer de l'audace londonienne» qui, plus de 12 ans auparavant, a adopté la position qui cause tant d'opposition ici. Du jour au lendemain, un secteur de 22 kilomètres carrés au centre de Londres s'est fait encerclé par un péage (le plus cher d'Europe). Résultat ? 40 % de réduction de la congestion dans ce secteur et un taux de satisfaction élevé des citoyens. Le secret du succès ? Un investissement massif dans le transport en commun pour bonifier l'offre de transport collectif avant l'implantation du péage. Londres n'a donc pas seulement été audacieuse, elle a aussi été prévoyante et rationnelle; elle a mis au point une stratégie, puis l'a implantée.

Cet article permet de se rendre compte à quel point nous sommes loin d'en arriver là, mais il illustre aussi une différence fondamentale entre le cas de Londres et le cas de Montréal. À Londres, la stratégie a été élaborée par l'agence de transport de Londres (l'extension de la mairie), et c'est aussi cette agence qui l'a implantée. À Montréal, pour un péage sur les ponts et un réseau de transport conséquent, les acteurs impliqués seraient les mairies, la STM, l'AMT, la STL, le RTL, le MTQ; le gouvernement fédéral possède quelques ponts (Jacques-Cartier, Champlain, Mercier), les autres étant au gouvernement provincial; l'avenir de l'AMT est incertain, les réseaux de transport municipaux ne s'entendent pas et la CUM a été remplacée par la CMM et le conseil d'agglomération de Montréal. Est-ce un contexte propice à la mise au point d'une stratégie rationnelle, prévoyante et audacieuse ? Rappelons que dans la version initiale du nouveau pont Champlain, aucune voie dédiée au transport collectif n'était prévue. Par ailleurs, le projet du SRB sur Pie-IX a été lancé en 2009 a d'abord été prévu pour 2012, puis 2017, puis 2018, puis 2020, puis 2022… Imaginons le chaos si on avait l'audace de vouloir implanter une bonification de transport collectif comparable sur l'ensemble des accès à l'île de Montréal dans le contexte actuel !

Quand on se compare, on se console. Vraiment ?

Retour à l'exemple londonien. Le secteur tarifé de Londres n'est pas mort à petit feu à la suite de l'implantation du péage, les commerces n'ont pas fermés, les gens n'ont pas fui le secteur, ils viennent simplement plus en transport collectif, à pied et à vélo; l'environnement est plus sain et plus sécuritaire, le volume de voitures sur les rues a plutôt diminués, les rues se sont décongestionnées, les autobus peuvent circuler et la ville retire du péage l'équivalent de 2,4 milliards de dollars par année réinvestis dans le transport collectif. Londres a aussi exempté de péage les taxis et les conducteurs de voitures électriques et une surtaxe pour les véhicules particulièrement énergivore, autant d'autres façons d'encourager certains comportements.

En conclusion, pour revenir au débat initial sur les péages sur les ponts de Montréal, il semble y avoir une opposition entre deux visions d'un centre-ville idéal : la vision d'un centre-ville moderne, où les voitures circulent sans entraves dans des rues larges et la vision d'un centre-ville futuriste, où les piétons occupent l'espace public en sécurité et se déplacent en toute liberté en utilisant un réseau de transport collectif efficace. L'exemple londonien démontre plutôt que ces deux visions peuvent aller de pair.

SARA G. FERRARIS, Florence (2015). «Sur la route: s'inspirer de l'audace londonienne», 30 novembre 2015, Le Devoir, [En ligne], http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/456601/transport-collectif