#2 -Le rôle et la légitimité des groupes d’intérêt et du lobbying en démocratie :Blogue# 2

 

 Dans notre société de plus en plus de groupes ou organisations se constituent avec pour missions de défendre certains intérêts (souvent corporatiste, sectoriel économique, social, environnementaliste…etc.), influençant ainsi les titulaires des charges publiques et la plupart de leurs décisions. C’est justement dans ce contexte qu’on parle souvent de groupes d’intérêt ou de pression et du lobbying.  En fait, c’est des groupes ou organisations qui usent souvent de pressions pour promouvoir, défendre, et développer les intérêts professionnels, économiques, sociaux et moraux de leur secteur d’activité. Outre ce rôle traditionnel, ils constituent un moyen d’accès aux institutions et aux titulaires des charges publiques à qui ils fournissent des données et informations pertinentes pour la prise de décisions sur des sujets d’envergure. Les revendications de ces groupes sont aussi souvent prises en compte dans les agendas politiques des gouvernements. Fort de ce rôle, nous pourrions admettre que ces groupes sont importants voire légitimes dans la mesure où leurs activités sont régies par des normes, des lois et sous certains cieux, ils ont une base constitutionnelle.

 

Pour qu'il y ait groupe d'intérêts, il faut le regroupement de trois éléments :
• L'existence d'un groupe organisé durable, structuré, avec à sa tête des dirigeants capables de choisir les stratégies d'action. Des rapports collectifs stables s'établissent, permettant de se différencier d'une action spontanée non organisée, simplement mouvement de foule.
• La défense d'intérêts : un intérêt est un problème, un grief, une frustration, qu'un groupe entend ériger en cause à défendre. L'intérêt n'est pas naturel mais construit par les acteurs sociaux, qui s'efforceront de rendre cet intérêt légitime auprès de l'opinion et des pouvoirs publics. Il faut aussi optimiser les ressources et modes d'action pour pouvoir influencer. Le concept d'intérêt doit s'entendre au sens large : l'intérêt n'est pas seulement matériel, il peut  aussi être purement moral.
• L'exercice d'une pression : le groupe d'intérêts se manifeste par diverses modalités, en pesant sur l'autorité publique habilitée à prendre une décision. La démarche est d'influencer les pouvoirs publics ; l'objectif n'est pas de conquérir / d'exercer le pouvoir, il s'agit d'une simple influence.

 

Ainsi, au Canada comme au Québec, les activités des groupes d’intérêt et du lobbying sont encadrées par le code de déontologie des lobbyistes et la loi sur la transparence et l’éthique en matière de lobbysme, mieux encore, au Québec, il y a un commissaire au lobbysme dont la mission est de contrôler et encadrer ce milieu. Tout ceci parce que la discipline de parti est très rigide dans ces deux systèmes de gouvernement. Ces activités lobbyistes y sont mal vue, pas profitables et c’est seulement plus sur les membres de l’exécutif qu’ils (groupes d’intérêt) peuvent exercer des influences. Le danger à ce niveau, c’est qu’on crée finalement un mur entre le gouvernement et la société.  Au même moment, la réalité en est tout autre aux États-Unis.

 

Les États-Unis constituent depuis la nuit des temps la terre par excellence où les activités des groupes d’intérêt et du lobbying  ont une base constitutionnelle. En effet, le premier amendement à la constitution américaine garanti « le droit au peuple de s’assembler pacifiquement et d’adresser des pétitions au Gouvernement pour la réparation des torts dont il a à se plaindre ». Ceci constitue un signal fort  de la culture américaine, de son  acceptation institutionnelle, politique, sociale juridique des groupes d’intérêt. En plus, les acteurs politiques ne sont pas contraints par une quelconque discipline de parti d’où la possibilité et la liberté pour les corporations de tenter d’influencer les députés et tous les décideurs politique. Comparativement au Canada et au Québec, où les groupes d’intérêt et du lobbying exercent dans un cadre contrôlé, régit par des normes et lois, aux États-Unis, c’est un droit  constitutionnel, une activité propre, d’où la liberté d’exercer sans condition ni contrainte. On trouve habituellement la distinction entre d'une part les acteurs économiques : groupes industriels ou financiers, entreprises , organisations professionnelles,  etc. et d'autre part les associations quand celles-ci s'organisent pour démarcher régulièrement les élus.

 

En France, la première catégorie de lobbies n'est pas aussi appréciée que la seconde^. Ce classement, issu de la recherche anglo-saxonne, s'est imposé face à une recherche européenne très peu fournie en matière de groupes d'intérêt. Il fait l'objet d'un débat en Europe quand il s'agit d'associations qui défendent des causes qu'elles présentent comme relevant de l'intérêt général. Elle est contestée, par exemple, par le réseau d'associations ETAL (Encadrement et transparence des activités de lobbying), par la Fondation Sciences Citoyennes, de même que par des élus et par des commentateurs spécialisés. Chaque lobby dispose d'outils d'influence lobbyistes et cabinets de lobbying ou de conseils, avocats, associations et fondations, etc.).

 

Des gouvernements ou des collectivités locales peuvent s'organiser également en lobbies ou recourir à des cabinets de lobbying pour faire valoir leurs points de vue et intérêts auprès d'autres autorités politiques, élus et institutions (exemples : des Conseils Régionaux auprès du Parlement Européen, des pays auprès de l'ONU ou du Fonds Monétaire International).

 

Dans une démocratie, il ne fait aucun doute que des individus et des groupes ont le droit de se faire entendre par les décideurs publics. Celles et ceux qui assument le pouvoir se trouvent ainsi dans une meilleure situation pour prendre des décisions éclairées dans l’intérêt du plus grand nombre. Ces communications d’influence auprès des décideurs publics ont lieu, la plupart du temps, dans les coulisses du pouvoir au Québec comme ailleurs, et elles y sont réglementées depuis 2002.

 

Les connections des mouvements sociaux, associations d’usagers, syndicats avec les pouvoirs publics étant plus limitées que celles des groupes d’intérêt économique, cela entraîne une propension à utiliser les armes du conflit social et de l’action directe médiatisée (manifestations, occupations d’usines, etc.). Autant les groupes d’intérêt économique tendent à limiter la publicité, autant les mouvements sociaux utilisent cette publicité pour faire passer leurs messages et s’imposer comme interlocuteurs. Les groupes qui militent pour des causes qui peuvent directement sensibiliser l’opinion peuvent utiliser le principe de la “scandalisation”.

 

Komi

 

 

 

 

 

Blogue #2. LE MODÈLE QUÉBÉCOIS : le modèle d’état basé sur l’interventionnisme de l’état a atteint ses limites? La mondialisation a imposé les règles du marché pour tous

Blogue #2 LE MODÈLE QUÉBÉCOIS : le modèle d’état basé sur l’interventionnisme de l’état a atteint ses limites? La mondialisation a imposé les règles du marché pour tous ?

 

L’avenir de l’État-providence est une question qui brûle d’actualité. On entend souvent dire dans les médias que le modèle québécois est désuet, qu’on devrait diminuer la taille de l’État, le rendre moins interventionniste et permettre au privé de dispenser certains services à la population en totalité ou en partie.

Afin de bien saisir les enjeux qui s’y rattachent, il faut d’abord voir ce qu’est l’État-providence, sur quel système il repose, quels sont les moyens de régulation et de justice social dont s’est doté le Québec et finalement, qu’elle est son historique dans le monde occidental. Nous verrons  également quels sont les moyens de régulation et de justice sociale au Québec. Nous traiterons également des contradictions qui sont inhérentes à sa nature et qui interfèrent à son bon fonctionnement.

Pour terminer, nous verrons quelles sont les solutions préconisées par les partis politiques québécois pour le rendre plus conforme au modèle socioéconomique de l’Amérique du nord et du reste du monde.

 

      QU’EST-CE QUE L’ÉTAT PROVIDENCE

 L’État-providence est fondé sur le système économique dit capitaliste. Le système capitaliste a vu le jour au 19e siècle après que la bourgeoisie eut pris possession du pouvoir économique et politique, d’abord aux États-Unis et en France, puis ailleurs dans le monde. Bien que certains pays demeurent de nos jours théoriquement monarchiques, comme le Royaume-Uni et le Canada, ces monarchies de type constitutionnelles ne sont pas un frein à l’essor de leurs bourgeoisies respectives ; bien au contraire, leurs traditions et leur ancrage dans le temps peuvent ajouter stabilité et légitimité au système politique et

économique.

Les principales caractéristiques du capitalisme sont la propriété privée des moyens de production, la liberté de commerce, la liberté d’entreprendre, la possibilité d’accumulation de capital et le salariat . L’un des premiers à analyser ce mode de production et à le critiquer fut Karl Marx (1818-1883). Bien que les transformations  subies par les diverses sociétés capitalistes depuis le 19^e siècle rendent nécessaire l’ajout de plusieurs variables à son analyses, il n’en demeure pas moins que les assises du capitalisme demeurent aujourd’hui essentiellement les mêmes (Etienne Hallé).

Le système capitaliste repose sur la nécessité d’un accroissement continu de la productivité, c'est-à-dire sur la diminution du temps de travail nécessaire pour manufacturer les biens de consommation. Comme les entreprises sont placées entre elles dans une situation de compétition perpétuelle, elles n’ont individuellement d’autre choix que d’accroître leur productivité car leur survie en dépend. 

Toutefois, lorsque la capacité industrielle globale est telle que le marché devient saturé de produits (trop d’offre vis-à-vis la demande), plusieurs entreprises se retrouvent en difficulté et doivent diminuer leurs prix de vente pour demeurer concurrentiels et écouler leurs stocks, ou encore fermer si elles n’en ont pas la capacité.

 Lors des crises, comme celle de 1929, il est très difficile de redémarrer l’économie étant donné le fort chômage et le faible pouvoir d’achat de la population.

Dans un système capitaliste, période de prospérité économique ne signifie pas nécessairement une hausse du niveau de vie de la population. Ce système a pour caractéristique de créer de la richesse sans nécessairement la redistribuer équitablement : seule la bourgeoisie et quelques hauts cadres salariés y trouvent automatiquement leur compte. Les iniquités sociales qui en découlent sont un des

fondements de l’émergence de l’État-providence.

 Deux caractéristiques propres au système capitaliste, et qui sont inter reliés, sont à l’origine de l’émergence de l’État-providence : le besoin de régulation du système économique et la réduction des injustices sociales.

 

      LE MODÈLE QUÉBÉCOIS

Pour répondre à ce besoin de régulation économique et de justice sociale, l’État québécois a principalement emprunté des caractéristiques à deux modèles : le modèle anglo-saxon et le modèle français.

La situation géographique du Québec, avec les influences anglo-saxonnes qui en découlent politiquement et culturellement, joint à sa proximité culturelle et en partie identitaire avec la France, a mené à un État-providence hybride des deux modèles précédemment cités.

Selon Trudel (Octobre 2014), le modèle québécois est basé sur :

-          l’intervention de l’État dans l’économie,

-          la répartition de la richesse par des services,

-          la concertation et la solidarité sociale,

-          la version nord-américaine de la social-démocratie,

-          un état défenseur de la francophonie en Amérique du Nord.

Les Québécois sont desservis par les deux paliers gouvernementaux, nous commencerons par voir les principales protections sociales offertes par le fédéral, et par le provincial. Ensuite, nous regarderons brièvement les principaux leviers économiques, les institutions démocratiques, de même que les droits sociaux dont le Québec s’est doté afin d’être davantage égalitaire à l’intérieur de ses rapports

sociaux. Le gouvernement fédéral gère la caisse d’assurance emploi, qui accorde un revenu minimal au chômeur cotisant pour une période limitée et qui est financé à la fois par l’employeur et le salarié admissible. Les autres formes d’aides du gouvernement fédéral se traduisent principalement en avantages non imposables, en congés d’impôt ou encore en subventions. Ces formes d’aide se retrouvent par exemple dans les Régimes d’épargne retraite (RÉER), les Régimes d’épargne étude (RÉE) et bien d’autres.

 

L’État québécois, quant à lui, offre une gamme importante de programmes sociaux visant à dispenser des services universels et à offrir un seuil minimum de sécurité sociale à sa population. Les principaux services offrant un seuil minimum sont composés de l’aide sociale, qui assure un revenu très modeste de dernier recours aux sans-emploi non éligibles à l’Assurance emploi du gouvernement fédéral par le biais du Ministère de l’emploi et de la solidarité sociale, du Régime public d’assurancemédicament, obligatoire pour les non titulaires d’une assurance privée, des indemnités de soutien aux familles, des indemnités en cas de décès et des rentes d’invalidité et de vieillesses, versées par la Régie des rentes du Québec (RRQ).

Les principaux services universels, c'est-à-dire ceux qui sont dispensés sans égard aux revenus, sont relatifs aux domaines suivants : la santé et l’éducation. En ce qui a trait au domaine de la santé, le Québec est doté d’un système universel d’assurance-maladie défrayé par la Régie de l’assurance maladie du Québec, relevant du Ministère de la santé et des services sociaux. Diverses infrastructures, comme les

Régies régionales de la santé et des services sociaux, viennent s’articuler autour du principe de gratuité.

Les différents programmes sociaux universels, les protections sociales minimales, les organisations gouvernementales et paragouvernementales composées de conseils,comités, commissions et sociétés d’État, témoignent de la place qu’occupe l’État québécois dans la vie de ses citoyens.

 

LA PROBLÉMATIQUE DE L’ÉTAT-PROVIDENCE QUÉBÉCOIS

 Un aspect fondamental de la crise que vit actuellement l’État-providence québécois est en relation directe avec sa capacité de se financer adéquatement sans générer, année après année, des déficits budgétaires.

Le rapport annuel de gestion 2013-2014 du Ministère de Finance indique que d’ici 2015, le déficit s’établira à  3 100 millions de dollars en 2013-2014 et à 2 350 millions de dollars en 2014-2015. Certains politiciens, appuyés par les médias privés, reviennent constamment sur le sujet de son remboursement pour justifier les coupures dans le financement des services et les privatisations. Mais pourquoi a-t-on tant de difficulté à avoir un budget équilibré ?

La raison principale réside-t-elle vraiment dans ses coûts ou encore dans nos moyens financiers ? Alors que nous touchons pratiquement le plein emploi, sommes-nous réellement une province trop pauvre pour continuer à nous payer de bons services ?

Se pourrait-il que tout cela ne soit qu’une question de choix, de priorités ? En premier lieu, une étude de la Chaire d’études socio-économiques de l’UQÀM révèle qu’un « déséquilibre fiscal s’installe au fil des ans entre l’imposition des revenus des particuliers et ceux des compagnies, tant au niveau fédéral que provincial. (Michel Bernard et Al ars 2006, p 8)

 

L’étude en question démontre que la proportion des revenus de l’État provenant des particuliers augmente, tandis que celle des entreprises diminue. En 1964, les contributions des particuliers comptaient pour 64% des recettes fiscales du Québec,contre 38% pour les entreprises. En 2004, ce comparatif s’établissait à 88% pour les particuliers et 12% pour les entreprises. Aujourd’hui, les compagnies québécoises paient 42% moins d’impôts qu’il y a quarante ans. Leurs bénéfices ? Ils ont triplé. (Michel Bernard et Al ars 2006, p 11).

 

Durant cette période, les entreprises ont augmenté « leur importance relative dans la composition du revenu national, alors que la charge fiscale imputée à ces profits baisse. Les compagnies sont de plus en plus prospères et contribuent de moins en moins au trésor du Québec et, conséquemment, au financement des services publics.

Deuxièmement, comme le financement de nos services repose davantage que par le passé sur la population active et non sur les entreprises, les pertes d’emplois dans le secteur manufacturier et la création d’emplois dans le secteur des services (notamment dans le commerce au détail) laissent entrevoir d’autres difficultés quant au financement de l’État-providence québécois.

Ces  pertes d’emplois dans ce secteur soit 133 000 depuis novembre 2002 (FTQ) – touchent de plus en plus d’emplois de qualité, comme dans le cas des papetières, et sont remplacés par des emplois dans le secteur des services, notamment dans l’alimentation et le commerce au détail. Il est à prévoir que les salaires modestes offerts par ces emplois créés entraîneront des conséquences néfastes sur les finances publiques.

 

LES CONTRADICTIONS AU SIEN DE L'ÉTAT PROVIDENCE

 Au Québec, comme dans la majorité des pays occidentaux, la population éprouve beaucoup de difficulté à se définir en tant que membre d’une classe sociale donnée.  La seule classe dont il est parfois question est la classe moyenne à la quelle tout le monde affirme appartenir.

 L’individualisme amène le citoyen à se détacher de la société et à l’observer comme un phénomène externe à lui-même. Ainsi, plusieurs personnes éprouvent de la difficulté à saisir que leurs gestes sociaux et politiques contribuent soit à changer ou à consolider l’infrastructure actuelle et que c’est cette même infrastructure qui détermine la superstructure, c'est-à-dire l’État et les règles qui régissent la collectivité. 

 Ce même individualisme et cette disposition à se percevoir comme un élément neutre et externe à la société a pour effet de déresponsabiliser l’individu face à la collectivité et l’amène à se sentir comme un client qui paie pour un service.

Une deuxième contradiction qui s’insère dans le cadre de l’État-providence est celle entre la non-rentabilité de l’appareil administratif et le système économique au sein duquel il s’insère. 

 La difficulté d’équilibre des finances publiques comme un des fondements du libéralisme est la liberté d’entreprise, l’État laisse la plupart des activités lucratives au privé.  De cette façon, il doit principalement collecter taxes et impôts pour financer ses activités.  Toutefois, afin d’attirer des investisseurs, l’État doit leur offrir des opportunités intéressantes.  Il doit donc permettre un certain équilibre entre leurs activités lucratives et les contraintes qu’il leur impose. Avec les entreprises qui ont leurs activités dans des pays peu contraignants (social dumping), cet équilibre glisse de plus en plus vers l’intérêt de ces entreprises au détriment de celui de l’État.  Comme le système capitaliste restreint les activités lucratives de l’État et limite les possibilités de taxation des entreprises, il ne reste donc que la taxation des particuliers, qui a aussi une limite, mais qui a surtout le dernier mot lors des élections.  

 En somme, les contradictions inhérentes à l’État-providence s’articulent autour de l’axe idéologique et l’axe économique.  L’État-providence entre en confrontation avec l’idéologie libérale et avec le système économique mondialisé dans lequel il s’insère.  De plus ce modèle d’État, notamment par l’éloignement et la lourdeur administrative de ses institutions, a contribué à individualiser davantage ses citoyens et à les rapprocher de l’idéologie libérale.

 

CONCLUSION

Le Québec, dans les années 1960, a adopté un modèle d’État-providence se situant entre le modèle anglo-saxon et le modèle social-étatiste français. Or, depuis les années 1980, l’État-providence vit une crise de légitimité à la fois idéologique et économique. Vers 1990, cette crise a atteint le Québec, qui a depuis entrepris d’alléger son État et sa participation à une certaine forme de justice sociale et ce, afin de favoriser davantage les entreprises, que ce soit par des mesures fiscales, par l’intrusion du privé dans le domaine public, ou encore par des mesures incitatives à l’emploi.

Bien que l’État-providence ait permis à la majorité de la population d’accéder à un niveau de vie plus acceptable, cette dernière conteste sa légitimité.

Que Faire pour assurer un degré de justice sociale à sa population et faire face à la mondialisation des marchés ?

Le Québec aura alors à choisir entre créer une société empreinte de justice et de solidarité dans un contexte de développement durable.

 

 

Références

Capitalisme, wikipedia, http://fr.wikipedia.org/wiki/Capitalisme

L’autre déséquilibre fiscal : le déplacement du fardeau des compagnies vers les particuliers au cours des dernières décennies, Michel Bernard, Léo-Paul Lauzon, Marc Hasbani, Gabriel Ste-Marie, Chaire d’études socio-économiques de l’UQÀM, http://www.cese.uqam.ca/  (Mars 2006 , page 8 et page 11).

Qu’est-ce que ça va prendre pour réveiller les gouvernements, communiqué de presse, FTQ,http://www.ftq.qc.ca/modules/communiques/communique.php?id=859& langue=fr&menu=2&sousmenu=34 ( FTQ, Mars 2007)

L’avenir de l’État providence par Etienne Hallé

www.pcq.qc.ca/Dossiers/PCQ/Etat providence 

 Rapport apport Annuel de gestion 2013-2014 du Ministère de Finance, Octobre 2014

Remy Trudel. Note du cours Enjeux et principe de l’Administration publique (Octobre 2014).

 

Par PANGNI

Blogue 2 : Les avenues du transport à Montréal

Dans les dernières années, plusieurs projets ont été présentés à la population du Grand Montréal dans le domaine du transport dans le but d’améliorer les services offerts. Que ce soit par l’utilisation des autoroutes, des ponts, du transport en commun, et même des routes cyclables, tous les moyens sont mis en place pour faciliter la circulation à Montréal. Considérant que le développement d’une société dépend entre autre de sa capacité à proposer un cadre de vie agréable et sécuritaire à ses citoyens¹, une amélioration du réseau de transport aurait un impact direct sur la qualité de vie, la sécurité et l’environnement. En effet, le plan de développement de la métropole propose plusieurs projets de développement assez ambitieux qui impliqueront un besoin de financement plus important. On parle entre autre de la prolongation des lignes de métro, de l’ajout de systèmes de voies rapides pour certaines lignes d’autobus et de voies réservées sur les artères principales, de l’ajout de routes cyclables efficaces, de l’investissement dans le transport durable, etc. Ce sont certainement des avenues intéressantes comprises dans le plan de développement de la ville, mais qu’en est-il du financement de ces projets?

 

Lors de son arrivée en poste en avril 2014, le ministre des transports Robert Poëti s’est donné comme mandat que les projets en cours soient menés à terme pour, premièrement,  éviter la perte des budgets qui y sont attribués. Il appert que seulement 60% des montants prévus au budget dans le domaine du transport n’ait été utilisé dans les cinq dernières années². Pour y remédier, il dit envisager la création d’ententes-cadre ou de mesures législatives pour les protéger. C’est apparemment en raison du trop grand délai dans l’approbation des projets que l’avancement de ceux-ci en soit limité. Il a aussi reçu comme mandat de revoir la gouvernance, la réalisation et le financement des projets ce qui semble être de bonne augure pour la population. En effet, la Société des Transports de Montréal a connu une augmentation de près de 12 % de son achalandage dans les cinq dernières années. De plus, il est à prévoir qu’il y aura une aggravation de la congestion des routes en raison des travaux prévus au niveau de la réfection des ponts Champlain et Mercier et de l’échangeur Turcot, par exemple.

 

Comment peut-on coordonner un réseau de transport qui est composé d’organismes bien distincts qui gèrent individuellement leur transport (ex : AMT, STL, STM, etc.). Dans ce contexte, une centralisation de la gestion du transport pourrait être une façon d’en augmenter l’efficacité et de diminuer les coûts en termes d’administration. Le comité Mobilité Montréal qui réunit les principaux acteurs dans le domaine du transport a recommencé à œuvrer sous la gouverne du ministre Poëti afin de réfléchir sur ces différents sujets. À mon avis, une meilleure synchronisation entre les différents modes de transport pourrait inciter les usagers à l’utiliser davantage. Bien que l’utilisation de la voiture restera inévitablement le moyen principal pour bien des gens, un meilleur réseau de transport en commun permettra à certains d’adopter de nouvelles habitudes et ainsi de permettre une décongestion du réseau routier montréalais.

 

Dans un autre ordre d’idées, le transport durable, une avenue observée par le ministre pour y investir davantage, serait également une façon de réduire considérablement la congestion à Montréal. Dans la même ligne de pensée, il est aussi prévu de permettre le covoiturage dans les lignes d’autobus réservées au sein de la ville de Québec, projet qui pourra être intégré à Montréal s’il s’avère une réussite. Ce sont toutes là d’ingénieuses façons d’innover dans le domaine qui demanderont du temps et surtout de l’argent.

 

Le financement

À ce jour, le financement du transport à Montréal provient principalement des contributions municipales, des subventions gouvernementales, des usagers du réseau de transport en commun et des automobilistes via les taxes dédiées (frais d’immatriculation, taxes sur l’essence). Afin d’obtenir davantage de crédit, l’inclusion du secteur privé dans le financement du transport serait un moyen. Le ministre Poëti démontre déjà son ouverture quant à cette avenue en citant l’exemple de l’implantation à coût nul des nouveaux abribus, subventionnés par Québecor Media, qui profite d’ailleurs des affiches publicitaires pour se financer. Les autres solutions envisagées reposent sur la mise en place de postes de péage à l’entrée des ponts ou d’augmenter la taxe sur l’essence (ce qui crée déjà de l’animosité dans la population montréalaise). Par contre, les postes de péage à l’entrée des ponts pourraient permettre à la fois de récolter des fonds et de limiter l’utilisation des voitures. Pour ce, il devra réellement y avoir un développement dans le réseau de transport en commun qui n’est actuellement pas suffisamment intéressant pour remplacer la voiture. À ce jour, les sociétés de transport en commun au Québec puisent 36 % de leurs revenus auprès des usagers, contre 33 % auprès des municipalités et 21 % auprès du gouvernement du Québec alors que la contribution des automobilistes s’élève à 6 % et celle du gouvernement fédéral se limite à 1 %³.

 

Somme toute, le ministre aura le choix de, soit, tirer profit des sources de revenus déjà en place ou de créer de nouvelles méthodes de financement. Il serait certes pertinent d’optimiser en premier lieu la contribution du secteur privé. Peu importe les décisions qui seront prises par le ministère, il est à considérer que les bienfaits et les conséquences de chacun des moyens puisqu’ils auront leur impact propre autant sur le réseau que sur la satisfaction de ses usagers.

 

Joëlle Tremblay

 

Références :

1.     CHAMBRE DE COMMERCE DU MONTRÉAL MÉTROPOLITAIN. Le Transport en Commun : au cœur du développement économique de Montréal, Publié en novembre 2010 [En ligne] http://www.ccmm.qc.ca/documents/etudes/2010_2011/10_11_26_ccmm_etude-transport_fr.pdf. Page consultée le 7 novembre 2011.

 

2.     LE DEVOIR. Stratégie de mobilité durable : Poëti pressé d’établir un transport durable et efficace. [En ligne] http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/418518/strategie-de-mobilite-durable-poeti-presse-d-etablir-un-transport-durable-et-efficace. Page consultée le 22 octobre 2014.

3.     LA PRESSE. Poeti ordonne aux sociétés de transport collectif de mieux gérer les budgets. [En ligne] http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-quebecoise/201410/09/01-4808040-poeti-ordonne-aux-societes-de-transport-collectif-de-mieux-gerer-les-budgets.php. Page consultée le 22 octobre 2014.

4.     LA PRESSE. Transports en commun: forte opposition à une hausse des taxes sur l'essence. [En ligne] http://www.lapresse.ca/actualites/national/201410/09/01-4807827-transports-en-commun-forte-opposition-a-une-hausse-des-taxes-sur-lessence.php. Page consultée le 22 octobre 2014.

 

5.     PROJET DE PLAN DE DÉVELOPPEMENT DE LA VILLE DE MONTRÉAL. Demain Montréal. [En ligne] http://www.cdec-centrenord.org/filesNVIAdmin/File/Plan%20dev%20Mtl%20resume.pdf. Page consultée le 25 octobre 2014.