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  • Abolition de RECYC-QUÉBEC : faire plus avec moins ?

    Par Mireille Poulin

    Cours ENP 7505 (lundi soir)

    Le 11 novembre dernier, Michelle Courchesne, ministre responsable de l'Administration gouvernementale et présidente du Conseil du trésor, a présenté à l’Assemblée nationale un projet de loi portant sur l'abolition, la fusion ou l'intégration des activités de plusieurs organismes et fonds dans le but de réduire les structures de l'État et de faire croître ses gains en termes d'efficacité. Parmi les 32 organismes et fonds qui verront leurs activités consolidées si ce projet de loi omnibus (Loi 130) est adopté figure RECYC-QUÉBEC, la Société québécoise de récupération et de recyclage.

    RECYC-QUÉBEC a vu le jour en 1990 conformément à la Loi sur la Société québécoise de récupération et de recyclage (L.R.Q., c. S-22.01) dont le ministre du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs (MDDEP) est responsable. Cette société d’État qui fête ses 20 ans cette année a pour mandat « de promouvoir, de développer et de favoriser la réduction, le réemploi, la récupération et le recyclage de contenants, d’emballages, de matières ou de produits, ainsi que leur valorisation dans une perspective de conservation des ressources. »[i] Avec le nouveau projet de loi, elle verra ses activités intégrées au MDDEP et le transfert de ses opérations financières au Fonds vert.[ii]

    Cette décision a été prise dans le but de contribuer au retour à l’équilibre budgétaire en 2013-2014. Selon le ministre du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs, M. Pierre Arcand « la décision d’intégrer RECYC-QUÉBEC au MDDEP découle d’une orientation gouvernementale visant à accroître l’efficacité de l’État et à réduire ses dépenses. Elle permettra, à terme, de réaliser des économies annuelles récurrentes de 2 M$ »[iii].

    Les mesures annoncées dans ce projet de loi s’inscrivent dans le cadre de la réingénierie de l’État québécois entamée par le gouvernement libéral dès son accession au pouvoir en 2003. Cette réingénierie visait à revoir les structures et les programmes en répondant aux cinq questions suivantes, telles qu’indiquées dans un document intitulé « Guide à l’intention des ministères » sur la « révision des structures de l’État et des programmes gouvernementaux dans le cadre de la réingénierie de l’État québécois » :

    -          Ce programme répond-il toujours à une mission de l’État ?

    -          Atteint-il ses objectifs ?

    -          Pourrait-on l’offrir autrement à moindre coût tout en préservant la qualité du service aux citoyens ?

    -          Quelle est l’instance pour assumer la gestion du programme ?

    -          A-t-on les moyens d’en assumer les coûts ou faut-il revoir la portée du programme »[iv]

    Après analyse, notre gouvernement a opté pour l’abolition de cette société d’État et pour l’intégration des services qu’elle offre au sein d’un ministère dans un souci d’économie, d’efficacité et d’efficience, comme en font foi les propos du ministre Arcand qui assure à la clientèle que : « le niveau de service sera maintenu, voire même accru, puisque cette dernière pourra bénéficier d’un guichet unique pour tout ce qui concerne la gestion des matières résiduelles, en plus de bénéficier des services offerts par les directions régionales déjà implantées partout au Québec. »[v].

    Les principaux programmes de RECYC-QUÉBEC ne devraient donc pas disparaître. Dans les milieux environnementaux on s’inquiète toutefois de la survie des projets en cours, dont le programme Ici on recycle.  On s’interroge aussi quant à la poursuite des projets de subvention et de partenariats qui avaient cours dans cette société. Seront-ils maintenus après le 1er avril 2011, moment où RECYC-QUÉBEC cessera d’exister ?  Le statut de société d’état conférait plus de souplesse et de marge de manœuvre pour mener à bien la mission de RECYC-QUÉBEC que n’en conférera l’intégration de ces activités au sein d’un ministère. À cet effet, Perry Niro, du Conseil des entreprises en services environnementaux, commentait dans La Presse : « On s'inquiète de l'efficacité opérationnelle de l'équipe de Recyc-Québec au MDDEP. Recyc-Québec avait une certaine agilité comme société d'État. On ne sait si cette agilité sera maintenue. En plus, le ministre se prive d'une deuxième source d'information crédible dans le dossier de la gestion des matières résiduelles. »[vi]

    Les activités de RECYC-Québec seront intégrées au sein du ministère, une machine beaucoup plus lourde à déplacer selon moi. Les inquiétudes des  environnementalistes me semblent donc justifiées.

    Le projet de loi 130, cherche le retour à l’équilibre budgétaire. Pour ce faire, le gouvernement préconise la décroissance de l’État grâce à la rationalisation de ses activités. Il vise principalement « l’obtention de gains en termes d’efficacité, avec moins de structures et plus de mises en commun. Des économies annuelles (…) seraient générées de façon récurrente provenant notamment de l’abolition de postes de direction des organismes visés, du replacement de personnel excédentaire et de la réduction des charges générales et administratives »[vii].  Compte tenu de la loi de croissance continue des dépenses publiques énoncée par Wagner, force est de croire que les besoins financiers du gouvernement tendront encore à croître dans les prochaines années. Sachant que les employés de la fonction publique et des sociétés d’État bénéficient de conventions collectives garantissant la sécurité d’emploi, les mesures annoncées permettront-elles vraiment de diminuer les dépenses publiques ? L’intégration des programmes et services gérés jusque-là par RECYC-QUÉBEC au sein du MDDEP entraînera-t-il vraiment des économies substantielles ? La clientèle sera-t-elle aussi bien servie à la suite de ces changements ?

    L’abolition de RECYC-Québec n’aura, selon moi, que peu d’impact sur la santé financière du gouvernement. Louis Charest du Front commun québécois pour une gestion écologique des déchets affirme d’ailleurs que « RECYC-QUÉBEC n’est pas déficitaire ». Elle aurait même un surplus accumulé de plus de 43 millions de dollars et aurait réalisé, l’an dernier, un excédent budgétaire de quelque 500 000 $[viii].

    Le Conference Board du Canada prédit que le déficit du Québec croîtra dès 2012-2013 et que cette croissance se poursuivra pour les deux prochaines décennies. Les mesures prévues dans le projet de loi 130 n’auront probablement pas d’impact significatif sur cette croissance annoncée. Si le gouvernement veut vraiment stopper la croissance des dépenses publiques et réduire le déficit, il devra imposer des mesures beaucoup plus draconiennes et ayant des impacts financiers plus importants que de simples restructuration de services. Il y a lieu de se demander si l’abolition de RECYC-QUÉBEC répond véritablement à l’objectif financier énoncé et, eu égard à la santé financière de cette société d’État et à l’efficacité reconnue de ses programmes, laquelle pourrait être compromise par l’intégration au MDDEP, le gouvernement ne devrait-il pas s’attaquer à d’autres cibles.   


    [i] RECYC-QUÉBEC, site internet : http://www.recyc-quebec.gouv.qc.ca/client/fr/qui-sommes-nous/mission.asp

    [ii]SECRÉTARIAT DU CONSEIL DU TRÉSOR,  Un pas de plus vers le retour à l’équilibre budgétaire, communiqué de presse, 11 nov. 2010 disponible sur Internet à l’adresse suivante : http://communiques.gouv.qc.ca/gouvqc/communiques/ME/Novembre2010/11/c3445.html

    [iii] CABINET DU MINISTRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DES PARCS, Le mandat et les services de RECYC-QUÉBEC intégrés au MDDEP, communiqué de presse, 11 nov. 2010, disponible sur Internet à l’adresse suivante : http://www.mddep.gouv.qc.ca/Infuseur/communique.asp?no=1796

    [iv] Questions tirées du « Guide à l’intention des ministères et organismes » et citées dans ROUILLARD, GAGNON et al. « Réingénierie, rénovation et redéploiement de l’État québécois. Une démarche sous le joug du pragmatisme ou de l’idéologie » Le Devoir, Montréal, Édition du mardi 18 novembre 2003, page A7-idées. Disponible sur Internet : http://classiques.uqac.ca/contemporains/Rouillard_christian_et_al/reingenierie_Etat_quebec/reingenierie_Etat_texte.html

    [v] MDDEP, op cit.

    [vi] LA PRESSE, Recyc-Québec disparaît, article paru le 12 novembre 2010 et disponible sur Internet : http://www.cyberpresse.ca/environnement/201011/12/01-4342064-recyc-quebec-disparait.php

    [vii] SECRÉTARIAT DU CONSEIL DU TRÉSOR,  op cit.

    [viii] COLLECTIF QUARTIER, Le milieu environnemental préoccupé par l’éventuelle abolition de RECYC-QUÉBEC, 19 novembre 2010, tiré de l’Internet : http://www.collectifquartier.org/2010/11/19/le-milieu-environnemental-preoccupe-par-leventuelle-abolition-de-recyc-quebec/

     

     

  • Taxer dignement...

    Taxer dignement…

     

    « Montréal pourrait imposer une nouvelle taxe aux automobilistes »

     

    Première réaction : Encore?, deuxième réaction : pourquoi?, troisième réaction : celui qui fait des efforts va payer encore …

    Revenons sur quelques faits qui amènent le maire de Montréal à faire cette déclaration :

     Congestion qui perdure aux heures de pointe pour entrer et sortir de l’île de Montréal.

    • Près de 1,5 million de citoyens vivent dans la métropole[1] du Québec. En effet, le projet de loi 22  a introduit dans la charte de Montréal la reconnaissance du terme métropole : elle lui reconnaît qu’elle est un de ses principaux acteurs en matière de développement économique.
    • Il y aurait pour environ 11 milliards de dollars de projet de transport en commun soit en chantier ou à l’étude dans la grande région métropolitaine[2].
    • De plus, depuis juin 2008, la loi modifiant diverses dispositions législatives concernant Montréal, projet de loi 22, accorde également à la ville un nouveau pouvoir de taxation l’autorisant à imposer, par règlement, des taxes municipales directes sur son territoire.

    Le maire de Montréal, dans une suite logique d’analyse sans nuance s’est dit : « nouvelle taxe pour (financer) le transport en commun et pas seulement aux automobilistes de Montréal mais aussi à ceux des couronnes Nord et Sud ». N’est-ce pas une façon simpliste de trouver du financement? On ne peut froidement imposer une taxe sans avoir fait préalablement l’analyse de quelques variables qui pourront peut être faire prendre une décision différente.

     Voici un blogue en trois mouvements : premièrement, un portrait de situation des besoins; deuxièmement, comment se traduira cette nouvelle taxe pour le citoyen et finalement, les principaux problèmes.

     Besoin

    Petite analogie avec le réseau de la santé dans lequel je travaille : ici aussi, le financement était et est toujours criant et le ministère a proposé différentes méthodes pour augmenter ses sources de revenus. Par ailleurs, le ministère de la santé et des services sociaux a reconnu que ces citoyens n’avaient pas tous les mêmes maladies et les mêmes besoins et il s’est ajusté et a même reculé devant des annonces qu’il avait fait (ticket modérateur par exemple).

    Au niveau municipal, les citoyens ont ou non des voitures et en font usage selon leur besoin.   Première question à se poser, pouvons-nous imposer de manière généralisée cette taxe à tous les automobilistes pour financer le transport collectif qu’il soit ou non résident de l’île de Montréal?  La réponse est non. Posséder ou non une voiture demeure un choix mais ce n’est plus un luxe.  La société avec son rythme ultra structuré et la métropole dans lequel le citoyen tourbillonne ne lui permettent pas toujours de prendre le transport en commun pour faire ses activités de la vie quotidienne.  Tout citoyen responsable (et pas seulement celui qui réside à Montréal) reconnaît les avantages du transport collectif et voudrait y contribuer le plus possible, en autant que le service soit efficace et réponde aux besoins de déplacements.  Le gouvernement reconnaît-il les citoyens qui font des efforts pour aider à financer le transport collectif?

     Pour le citoyen, ça va couter combien?

    Pour le citoyen sans voiture, il n’aura pas à subir la nouvelle taxe, sa façon de contribuer au financement du transport collectif si l’utilise, c’est en achetant un titre de transport.

    Pour le citoyen qui possède une voiture et qui n’utilise pas le transport collectif, il aura à payer la nouvelle taxe pour financer le transport collectif et s’il demeure sur l’île, il paie déjà un montant dédié au transport en commun via ses immatriculations plus une taxe sur le stationnement et une hausse récente de 1,5 cents de la taxe sur l’essence.

    Pour le citoyen qui possède une voiture et qui utilise le transport collectif aux heures de pointe, il aura à payer la nouvelle taxe, plus son titre de transport plus les autres taxes s’il réside sur l’île.  Donc le citoyen responsable qui fait des efforts pour réduire la congestion automobile aux heures de pointe en utilisant le transport en commun n’a aucune reconnaissance de la part de la Ville et des sociétés de transport. Il est taxé dignement.

     Principaux problèmes

    Revenons aux deux principaux problèmes avant de prévoir taxer tous les automobilistes de la grande région de Montréal, soit la congestion aux heures de pointe et le fait qu’il y a un manque de transport collectif.

    La mise en place d’une Agence métropolitaine de transport (AMT) relevant du ministère du Transport pour les banlieues de la ville de Montréal et la Société de transport de Montréal (STM) n’ont-elles pas dans leurs mission et mandats respectifs de trouver des solutions durables qui donneront le goût aux citoyens de contribuer davantage plutôt que de se faire imposer une nouvelle taxe pour financer leurs projets.  Le transport collectif, c’est un projet de société, tous et toutes  doivent y contribuer et ceux qui font plus d’effort devraient y retrouver un gain car ils risquent à un moment donné de changer d’idée et d’habitudes de transport.

    La congestion automobile et le temps passé en voiture augmentent avec les années (le temps passé en voiture est même devenu une donnée statistique pour la satisfaction de la qualité de vie et du bonheur!). Plusieurs facteurs ont été identifiés responsables de cette congestion et du temps en voiture, dont par exemple: étalement des banlieues, manque de transport collectif, individualisme, horaire incompatible, accès très tôt à la propriété automobile…est-ce un choix d’être dans le trafic ?

    L’AMT et la STM n’ont-elles pas proposées des idées de projet pour réduire la congestion aux heures de pointe? La cour est pleine de projets, dont celui du péage pour entrer/sortir de la ville de Montréal (utilisateur-payeur), le tramways, le prolongement des lignes de métro, etc. C’en est rendu où?

    Nous sommes à même de constater que ce sont de très gros dossiers, très complexes, qui nécessitent une vision globale à long terme, tellement complexes que même les acteurs principaux semblent avoir des difficultés à prioriser et à faire des choix, avec en plus la question du financement qui vient complexifier la prise de décision. 

    Ces dossiers de milliards de dollars, qui touchent directement la qualité de vie des citoyens; ceux-ci voudraient peut-être participer autrement que de suivre cela passivement dans les journaux. Il faut augmenter la participation des citoyens dans le processus! 

     

     

     

    Nadine Bergeron

     

     


    [1] Loi modifiant diverses dispositions législatives concernant Montréal, éditeur officiel du Québec, 2008

    [2] Cyberpresse.ca/actualités/régional en date du 6 novembre 2010